竞速IPO的背后:智驾江湖,谁还能留在牌桌上?

皮卡世界
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2024-06-21 19:00:43

被传已久的Momenta赴美上市,本周终于有了阶段性进展。证监会网站显示,Momenta Global Limited(梦腾智驾环球有限公司)通过境内运营实体魔门塔(苏州)科技有限公司提交的境外发行上市备案材料,获证监会收悉。

证监会的信息,坐实了此前Momenta赴美IPO的消息,不过,最终能否上市成功,还需要一定的流程。备案书通知,Momenta此次拟发行不超过6335.29万股普通股,敲钟目标,是美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所。


Momenta 此次冲刺IPO,颇有些“逆风上市”的味道。

去年3月,路透社就报道Momenta考虑登陆香港或美国股市,筹集金额可至多10亿美元。今年5月,业界再传该公司紧锣密鼓准备赴美IPO,但募资目标已下滑至2亿至3亿美元。

今年5月,Momenta 再次被传出已经秘密启动在美国进行首次公开募股程序,只不过募资金额缩水至2亿至3亿美元。Momenta的现状,是一面镜子,折射出独立智驾公司内卷求生的艰难现实。

不过,至少现阶段看,这些头部自动驾驶解决方案商是幸运的,过程曲折,但依旧能赶上IPO,在激烈的市场环境里又多了一条出路。当自动驾驶进入量产落地的新阶段,市场格局初步形成,身处二线的方案提供商,日子只会越来越难。


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“扎堆上市”的背后

不止一家投资机构告诉《汽车公社》与《C次元》,今年智驾赛道已吸引不了资本热钱了,大家都在转战具身智能或大模型,自动驾驶彻底遇冷了。“留在牌桌”,成了智驾赛道玩家最现实的问题。

IT桔子此前也曾统计,2023年国内自动驾驶相关融资事件为67起,和2022相比少了59起,较2021年更是少了94起。从融资规模上看,2023年投融资规模为232亿元,同比缩减80%。

这样的大环境下,已经做到细分领域头部的“独角兽”们,纷纷挤破脑袋扎堆IPO。

以Momenta为例,从2021年11月拿到C+轮5亿美元融资后,这家公司一直没有融资进账。当自我造血能力还没有实现,一级市场遇冷,上市续命,抢占时间窗口,成了唯一出路。

今年以来,不少智驾领域的头部公司排队进行IPO。最早是自动驾驶激光雷达解决方案商速腾聚创港交所上市,募资金额高达10.59亿港元,成为第一季度港股募资最高的IPO公司。最近的5月27日,佑驾创新也在正式向港交所递交招股说明书,启动IPO进程。

实际上,和速腾聚创一样,绝大部分公司都把目标聚焦在港股,只有Momenta、图达通(Seyond)和文远知行等少数玩家走美股路线。

毕竟,进入美股,意味着技术与数据等核心资产的跨境流通审查,以及中美关系不确定下,大洋彼岸对中国上市科技公司的监管。

自动驾驶芯片公司黑芝麻和地平线,是冲刺美股的典型。和Momenta一样,黑芝麻最新融资也是停留在2022年,此后在一级市场一直没有获得新融资,面对自动驾驶的“烧钱”巨坑,IPO是补给“弹药”的最佳选择。

在自动驾驶的大赛道上,无论是Momenta、知行科技这样的解决方案提供商,还是文远知行这样的Robotaxi服务商,或是黑芝麻这一类芯片供应商,这一轮的IPO小浪潮,都有以下几个特点:

一是,高度渴求资金。

这些企业,虽然已经做到了细分市场头部,但依旧为亏损头疼。智能驾驶是典型的技术密集型产业,无论是技术人才和研发投入,成本极高,创新企业普遍存在亏损难题。

地平线2021年至2023年连续亏损,总额超175亿元;佑驾创新囿于研发和销售成本,过去三年累计亏损5.64亿元;黑芝麻过去三年净亏损分别为23.57亿元、27.54亿元、48.55亿元,累计高达近100亿元。

地平线创始人余凯博士也曾坦言,盈亏平衡对于地平线这样的公司极为重要,但公司现阶段距离盈亏平衡还有距离。佑驾创新也在招股书中预警称,基于目前的实际情况,公司还无法保证未来能够实现盈利。

二是,客户集中程度高。

知行科技此前的招股书里披露,2020年、2021年、2022年,该公司来自吉利的收入占比分别为0%、53.0%和96.4%,数据显示,2023年的占比也高于96%;其中,该公司为极氪提供自动驾驶域控制器解决方案,其收入占比也已经高达95%以上。

地平线招股书也显示,其业务现阶段依赖大客户,2021、2022和2023年,公司来自五大客户的收入占比分别为的60%、53%及68%,而同期内最大客户贡献的收入占比已经高达24%、16%及40%。

02

腰部企业生死挣扎

强者愈强、弱者愈弱的马太效应,在智驾赛道被逐渐放大。即使是走到头部的“独角兽”,上市也并不意味着上岸,那些二线智驾企业的日子,今年的日子就更难过了。

特别是热火朝天的投资突然踩下油门,部分夹缝中生存的腰部公司,冻土之下,可能永远也等不到积雪融化。

现实之一,是内卷严重。

从今年北京车展可以看出,无论是昔日强调L4业务的公司,还是走L2方案的玩家,当下都不约而同地进入L2++这个细分领域。这意味着,大部分竞争者,方向相同,方案相似,且核心竞争力也日渐趋同。

在这样的大环境下,整车厂自己有L2++业务,华为这样的科技公司也有,独立的第三方智驾公司,一面承受着整车厂的价格焦虑,一面承担着高昂的成本压力,资金和研发都经历现实的拷打。



现实之二,是利益博弈。

对于独立的智驾公司,把我行业方向固然重要,但和整车厂的紧密合作、建立信任,其实是冰山下面不为人知的另一道难题。

我们能看到,无论是业界论坛,或是发布会演讲,越累越多的智驾高管把Tier 0.5挂在嘴边。不过,Tier 0.5并不是简单的供需关系,它还涉及整套的系统能力,而被大部分人忽略的是,供应商与主机厂之间如何平衡利益的博弈,最终促成深度信任的合作模式。

行业内卷,主机厂的话语权越来越大,独立智驾公司拿到定点已不是新闻,因为聪明的整车厂往往抛出多个定点“橄榄枝”,最后能量产上车的,才有可能是赢家。


现实之三,是畸形的价格战。

博世中国总裁徐大全曾呼吁,很多车企客户提出降价要求,甚至有的说“你不答应,我们就不付款”,很多是不合理的行业现象。博世集团董事会成员马库斯·海恩也表态说,站在各自的立场,他很理解客户们(车企)的竞争压力——

“但有时候,不能做过头。”

在畸形的竞争下,所有玩家不得不卷入价格旋涡,接受被整车厂“压榨”的现实。那些前几年融资充足、手里多个定点与量产的头部智驾公司,可以撑到IPO,寻找新的资金渠道,但那些现金流本就紧张、又不得不走“极致性价比”路线的腰部玩家,现状并不乐观。



前段时间,不少友媒对禾多科技的现状做了深入剖析,这家公司过去半年经历的一切,可以视为二线智驾玩家现实遭遇的一个缩影。

裁撤员工、剥离业务、寻求收购,前几年融资顺利的腰部智驾公司,现阶段纷纷抢着寻找救生圈。新一轮的端到端智驾大战,资金门槛更高,研发难度越大,能留在牌桌上的玩家,恐怕也越来越少。