纯电增长乏力,增程变得更香

皮卡世界
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2024-06-25 16:49:32

两年前,业内为增程技术吵了一架。

一边是理想汽车的李想和华为的余承东;另一边是长城的李瑞峰和大众汽车品牌前中国CEO冯思翰。李想和余承东认为增程式大有可为,是符合新能源市场发展的动力形式,而李瑞峰和冯思翰则分别给增程式打上了“落后”与“糟糕”的标签……

两年后,增程式已经变得越发主流。

据乘联会公布的数据显示,5月新能源车批发销量达到89.7万辆,同比增长32.1%。其中,纯电动批发销量达到53.1万辆,同比增长9.4%;真插混批发销量达到27.6万辆,同比增长84%;增程式批发销量达到9.1万辆,同比增长105%。

虽说增程式的占比最少,但其增速最快,而理想和问界是增程市场的绝对主力,官方数据显示,5月理想与问界的交付量分别为35,020辆和30,578辆,占据了增程市场72%的份额。

除了市场表现快速上升之外,插混车型纯电驱动的占比也越来越高,这与增程式车型工作的状态越来越接近。以比亚迪的DM-i系统为例,除了急加速、上坡等需要大功率动力输出的情况发动机介入直驱之外,其他绝大多数工况下,均为纯电驱动。

从表面上来说,虽然插混车型的动力输出方式种类繁多,有纯电、混动、发动机直驱等多种模式,但为了降低能耗,车企在想方设法地让发动机维持在高效的转速区间内,尽力减少发动机直驱的情况。单从工作模式上来看,插混正在向增程式靠近。

相对于混动技术发展的需要,市场的逼迫才是越来越多车企选择增程式的主要原因,而在纯电市场增速放缓的宏观背景下,必将会使得越来越多车企走向增程市场。

被迫走向增程式

据中汽协统计数据显示,过去3年,纯电动车的销售规模在逐步扩大,但增速却在迅速放缓。

2021年纯电车型的全年销量为291.6万辆,同比增长160%;2022年纯电车型的全年销量为536.5万辆,同比增长81.6%;2023年纯电车型的累计销量为668.5 万辆,同比增长 24.6%。

另据乘联会数据显示,今年前5个月新能源乘用车累计零售325万辆,同比增长34%。其中,纯电车型(含:燃料电池车型)的累计销量为193万辆,同比增长17.5%,插混车型(含:增程式车型)的累计销量为132万辆,同比增长70.1%。

图源:零跑汽车

纯电车型增速放缓,头部企业发展承压,今年开年以来,广汽埃安、特斯拉等纯电车企纷纷落入了下跌的通道,纯电动车企面临的增长压力越来越大。

与此同时,混动车型成为了新能源市场增长的主要推动力量,在比亚迪DM-i超级混动的推动下,插混车型的销量迅速高涨占比持续提升。

相对于插混车型而言,增程式的设计架构更加简洁,受到了诸多造车新势力的追捧,在理想、问界、零跑等诸多车企的助推下,增程式车型的销量也在快速增长,相关数据显示,过去3年内,增程式销量分别实现了206%、116%和181%的增长。2023年,增程式电动车销量为64.2万辆。

一边是纯电市场增长乏力,另一边消费者对增程式车型的接受度越来越高,这样的现状背后隐藏的是消费需求的变迁。

虽说纯电车型拥有安静、平顺的驾驶体验,但电池技术至今还没有突破性进展,续航忧虑、补能困难等问题,依然困扰着消费者。插混车型很好地解决了纯电车型的补能问题,但由于插混车型的构造较为复杂,技术壁垒较高,新车企入局也难以实现对比亚迪、吉利等传统车企的超越,投入产出比不高。

在这样的背景下,增程式便成了性价比颇高的折中方案,相对于纯电车型而言,增程式没有里程焦虑,相对于插混车型而言,增程式入门门槛更低,且拥有纯电车型的驾驶体验。

从目前的市场状态来看,零跑、哪吒等积极转型的车企是增程式的最大受益者,这两家车企均是从纯电车型开始入局造车的,后续逐步切入了增程市场。

图源:零跑汽车

以零跑为例,目前旗下在售车型当中,除了T03之外,其余车型均提供纯电和增程两种动力可供选择。官方数据显示,5月零跑汽车交付达18165台,其中C11、C10交付创新高达11992台,作为理想L系列的平替,C11、C10增程版车型是销售主力,在它们的支撑下,零跑横跨了纯电、增程两大市场。

像哪吒、零跑一样,越来越多的车企开始转入增程市场,除了即将推出增程版车型的阿维塔之外,小米也被传出将推出增程车型,而随着越来越多车企的加入,增程市场的销量占比也将再度提升。

增程式的未来充满想象空间

虽说增程式已经用销量表现证明了自己,但在绝大多数人看来,增程式依然没有未来,因为在他们看来,用油发电然后用电驱动车轮是多此一举。他们陷入了一个认知误区,认为内燃机通过电动机发电,将电能完全储存在电池当中,电动机再利用电池中的电能驱动车轮,这样的能量转化率不高。

现实并非如此。

从驱动系统的视角来看,增程系统的电动机利用电能驱动车轮是一个基本的串联结构,但电能的来源既可以是内燃机驱动发电机发电,也可以是电池内储存的电能,发电机与电池是并联关系,内燃机通过发电机发电,优先供给电动机驱动车轮,剩余电量会以电能的形式储存在电池当中,在这种工况下电池并没有放电。而在车辆需要大扭矩输出时,发电机与电池会同时给电动机供能,来应对急加速、上坡等多种工况。

增程式的实际能耗并不高,并且有逐步降低的趋势。

图源:深蓝汽车

当前在售的增程式车型当中,要数深蓝和奇瑞的能量转化率最高。官方信息显示,深蓝超级增程2.0系统,1L油能够发电3.63 kWh,而星纪元ET搭载了奇瑞自研的增程专用发动机,拥有44.5%的热效率,1L汽油就能发电3.65kWh,这使得星纪元ET这款车重超过2.1吨的中大型SUV,WLTC馈电油耗为5.2L/100km, 综合续航里程超过了1500km。 

除了整体能耗在下降之外,增程式也能够像纯电车型一样通过对外放电等功能,为消费者开拓出丰富的用车场景。

为了能够满足消费者城市用车纯电代步、旅行路上方便露营等诸多需求,车企也卷起了电池包。刚上市不久的岚图FREE 318搭载了43kWh的电池包,纯电续航可达318公里。

虽说大电池包的优点颇多,但让车辆背负诺大的电池包,会无形中增加车辆的能耗。为了降低整车能耗,日产E-power便采用了小电池包的做法,但可惜的是搭载日产E-power的车型不支持充电和对外放电功能,电动车丰富的使用场景,无法在日产E-power车型上实现。

增程式车型除了可以向大电池包和小电池包两个方向拓展之外,还可将汽油发动机切换成其他的动力源,只要其能够为发电机提供稳定的动力输出即可。

图源:远程商用车

在商用车市场上,吉利旗下的远程商用车就推出了多款甲醇增程式商用车,将增程式的汽油/柴油发动机替换成甲醇发动机,不仅用车成本更低,且使用周期更加环保。为了解决甲醇发动机在极寒地区冷启动难的问题,远程商用车还为车辆配备了一个15升的汽油箱,用来应对低温情况的冷启动,待热机之后再切换成甲醇燃料。目前远程甲醇增程式商用车,已经在西安、贵阳等多地投入使用,倘若甲醇增程车运行稳定,极有可能被引入乘用车领域量产。

总的来看,增程式依然处于快速发展的轨道当中,车企既可以通过提升发动机热效率,来提升增程系统的能效,又可以在大小电池包之间探索切换,还可以替换甲醇发动机的方式,降低使用成本提升环保水平……

增程式的未来发展仍具有极大的想象空间。