中国车市十年对比，变化之快，让昔日的合资巨头们也“惊慌失措”。

十年前，中国乘用车市场TOP 10厂商榜单中，南北大众和上汽通用占据前三强，销量遥遥领先，自主品牌不见踪迹；

十年后，比亚迪独占榜首，与曾经的王者一汽大众拉开了极大身位差，前十中自主品牌攻占4席，且上升势头正猛。

数据来自威尔森

不可否认，合资品牌在燃油车领域的号召力依然存在，奈何整个燃油车基本盘失守，而新能源的主动权又不在自己手中。

不难想象，当合资车企作为汽车产业链条上的链主都过得较为挣扎时，其他玩家自然不会好过。近四年，8000多家4S店退网正是行业困顿的缩影。

经销商体系松动，也让主机厂不得不调整售后战略。

今年，神龙汽车、上汽大众等合资车企与“猫狗虎”达成售后授权合作，主动开放原厂件。有行业人士对此解读为“以前以为是敌人，其实随时可以变成朋友”。

那么，经销商作为主机厂曾经的朋友，会有何反应呢？当合资车企被逼到墙角，在售后市场又会引发怎样的连锁反应？

01、合资车企的售后开放进程

原厂件外销并非新鲜事。早在2011年12月，丰田中国就授权其在成都的经销商外销丰田纯牌零件。

再到2014年、2015年，国家相继出台政策，推进汽车维修配件流通渠道开放，力图破除原厂件渠道垄断。具体来看，分为三个阶段：

第一阶段：主机厂授权经销商建立直营配件外销店，帮助经销商拓展盈利渠道，消化配件库存。

2015年，宝马授权配件直营店迎来开店高峰；与此同时，宝马还宣布与天猫合作，提供宝马零部件的网上销售及O2O预约服务。

同年，奔驰在上海试点第一家配件外销中心，并在不同区域利用授权经销商的方式外销原厂件。

第二阶段：主机厂将线下配件外销店搬到线上，打破区域限制，覆盖更多维修厂。

标志性事件是2020年，梅赛德斯-奔驰推出原厂配件交易平台势配，试图通过一站式外销平台打通奔驰原厂件在独立售后市场的交易通道。这意味着修理厂可以从官方渠道采购原厂件，原有的封闭状态被打破。

第三阶段：主机厂与“猫狗虎”达成售后授权合作，成为主机厂主动开放原厂件的里程碑事件。

神龙汽车与京东汽车合作，上线东风雪铁龙、东风标致系列车型原厂配件；上汽大众与天猫养车合作，后者门店可获得原厂配附件直供、原厂保养等权益；大众一汽发动机厂牵手途虎养车，打造原厂配件“销售+质保”新模式。

值得关注的是，主机厂开放售后进程的三个阶段，仍然以维护经销商的利益为出发点。即便主机厂与汽服连锁的合作，也选择在没有经销商覆盖的区域开放授权。

02、逼到墙角的合资车企不得不变

2014-2024，合资车企的十年巨变，还远远没有到终点。

2014年，合资品牌市占率超过了70%；2023年，合资品牌的市占率下降到了44%。而今年一季度，合资品牌市占率进一步下降到40.4%左右。

以至于业内有观点认为，3-5年后，合资车企在中国的市场占比将只剩下10%。

对合资车企如此悲观的论调背后，有一些不可忽视的历史因素。

一是中国车市从增量转入存量市场，供需关系失衡；二是中国市场刮起新能源的飓风，让整个产业链条都来不及反应。

两场剧变带来的产业震荡叠加在一起，加速了合资车企的洗牌，撑不住的车企选择退出中国市场，如广汽菲克、雷诺、讴歌、广汽三菱等。

而选择坚守中国市场的合资车企也到了不得不变的节点：一方面加快电动化转型；一方面提高售后配件收入规模。

不得不说，依托于庞大的燃油车保有量延伸的原厂配件业务，是合资车企手里的底牌之一，也是独立售后企业觊觎已久的“蛋糕”。

对于合资品牌而言，与“猫狗虎”合作，在4S体系外，增加一个原厂配件外销渠道，既能弥补燃油车销量下滑带来的损失，也可以利用售后连锁的体系，降低发力下沉市场的运营成本，将流失客户重新拉回自己的体系。

当然，也有业内人士认为这是主机厂未雨绸缪，为4S体系进一步松动引发的退网潮，提前打上网络“补丁”。

AC汽车专栏作者车内韩车，将神龙与京东汽车的合作定义为售后业务转包。

“合作看起来更像是主机厂为了退出合资公司而做的铺垫，毕竟法律规定停产停售的汽车，需要保证10年的配件供应。”

站在行业视角看，神龙汽车、上汽大众代表的合资车企与汽服连锁的合作或诱发示范效应，吸引更多的车企加入开放原厂件授权的阵营，或将改写售后格局。

03、会加速4S体系瓦解吗？

主机厂与汽服连锁的售后合作，会刺激经销商的“神经”吗？

众所周知，每家汽车厂商都会对4S店进行业绩考核，其中零部件销售额就是一个重点考核指标。

为了完成厂家设定的销售任务，4S店配件外销早已是行业潜规则，甚至有些4S店直接在汽配城开店。

而这也是主机厂开放售后授权的原因之一，“堵不住不如主动疏通”。只是，这次疏通的步子迈得大了些，当然主机厂也有不得已的“苦衷”。

以前为保护经销商的利益，只允许原厂件在4S体系流通，如今反而成了4S店“甜蜜的负担”。

据了解，某豪华车品牌因近期销量下滑严重，以及过激的“压库”行为，导致经销商不得不亏本卖车。为了缓解经营压力，部分经销商发起抗议，并且拒绝接受厂家的售后业绩考核。

不难理解，豪车的总体保有量有限，经销商的利润更多来自于新车销售，售后服务收益占比不高，而且售后业务受到独立售后的蚕食。

尤其是合资品牌的4S店，保养业务受到“猫狗虎”等连锁最猛烈的冲击，如今不得不降价血拼。

从这点看，主机厂向“猫狗虎”开放原厂件，可能会加速客户从4S体系流出，因为售后连锁相比4S店有更大的价格优势和更便捷的服务网络。

而且，拿到主机厂授权的“猫虎狗”，面对4S体系的博弈，也有了更充足的底气。

正如行业人士所述，此次合作对“猫狗虎”来说，原厂配件的销量带来增量只是一方面，最重要的是在产业链中的地位得到提升。凭借主机厂的背书，能够讲的故事更多，尤其是合资车企的新能源车售后授权，想象空间很大。

“主机厂开放原厂件，会给4S店带来更沉重的打击，加速4S体系瓦解。”

写在最后

车市竞争格局正在发生深刻的变化。

自主新能源汽车品牌正在潜移默化地影响着年轻车主对汽车的认知，合资车企的品牌溢价在被削弱，“躺赚”时代宣告完结。

但合资车企仍握有40%的市场份额，以及庞大的燃油车存量蛋糕，仍有一战之力，是转型、是调整还是收缩，都会推动原有价值链的重新分配，而行业重构必然释放更多的机会。

可以说，随着合资车企与“猫狗虎”的合作落地，意味着4S在售后领域的话语权和市场主导权已经变得被动起来。

随着时间推移，一旦车主改变了对4S店的认知，售后格局重塑就已成定局。