对于越野爱好者来说，尤其是对汽车结构不太了解的新手，看到网上关于越野车四驱分动器的介绍时，可能会感到困惑，特别是一大堆英文缩写，比如ESOF、TOD、TOD+Mlock、EMOD，让人摸不着头脑。那到底哪种好，哪种不好？哪种更先进？在这里，我们将尽量避免使用专业术语，以直观的方式帮助大家了解这些内容，以便未来不至于被媒体所误导。

首先要明确的是，本文所涉及的四驱分动器是专门用于发动机纵置非承载平台的车辆，即越野车，与城市SUV的横置平台结构完全不同。最早的四驱分动器可以追溯到二战时期的Jeep威利斯车型，属于分时四驱分动器。经过多年的演变，四驱转换已不再需要使用手柄，转而由换挡电机执行操作，这就是目前常见的电控分时四驱分动器，而主要供应商则是博格华纳公司，占据着绝大部分四驱市场份额。ESOF即为博格华纳所起的名字，是英文Electronic shift on the fly的缩写，可直译为动态电控换挡。实际上，它指的就是通过电机进行换挡的分时四驱系统，目前主要的越野SUV都配备了这种分动器，例如BJ40、坦克300等，以及许多四驱皮卡。

另外一个常见的类型是TOD，即Torque on demand的缩写，意味着扭矩按需分配。它通过电脑控制多片离合器的结合度，实现前后桥扭矩的动态控制。优点在于采用了最简单高效的结构，能够实现对前桥扭矩的动态控制，特别适合雨雪湿滑的铺装路面。然而，缺点在于在极端越野场景中，比如冲沙坡等，容易发生扭矩过载导致热失效。哈弗H9、长城炮等车型都广泛配备了TOD分动器。

而TOD+Mlock则是TOD的高级版本，由于多片离合器在极端条件下容易发生热失效，因此增加了4L和4H档位的机械锁止，Mlock即为Machanic Lock，是通过齿套与花键实现的机械锁止，规避了多片离合器压紧锁止的热失效风险。坦克500就配备了这种高级的TOD+Mlock分动器。

而EMOD是博格华纳对TOD的一次升级，针对TOD的弱点，采用执行电机来加强对多片离合器的控制，反应速度更快，承载扭矩更大，比TOD的电磁控制更加高效，热失效的风险降到最低。EMOD是New Electro-Mechanical On-Demand Transfer Case的缩写，意思是新一代机电控制扭矩按需分配四驱分动器，就是TOD的换代版本，目前福特烈马、坦克500、道奇公羊等车型都配备了这种四驱分动器。

那么，针对这些四驱分动器，它们各自有哪些优缺点呢？以下通过两个维度进行大致分类：一个是越野脱困能力，另一个是冰雪湿滑路面的稳定性。对于传统的分时四驱和TOD来说，这两个维度无疑是一种权衡，难以兼顾。但是随着技术的升级，TOD+Mlock和EMOD已经具备了一定的优势。

也许有读者会好奇，在图表中右上角的高位，全时四驱性能最好，那么究竟有哪些车型在使用呢？对于了解越野的老司机们来说，相比于TOD这种多片离合器，全时四驱才是他们的精神图腾，例如三菱帕杰罗V7x和V9x采用的二代超选四驱，以及丰田普拉多所采用的托森中央差速器的四驱系统，而国产车则还没有相关车型。不过，不久之后，国产的全时四驱越野车将会上市，例如新款BJ40刀锋柴油版，这将是国内首款民用配备全时四驱分动器的车型，其中包括机械行星齿轮中央差速器。目前消息有限，供应商是唐山弘基公司，该公司曾为军用车型80提供全时四驱系统，敬请期待后续的详细介绍。