在F1赛场上，引擎功率和机械校准的恰到好处对于红牛车队的RB20来说，可以展现出明显的优势。在伊莫拉排位赛的性能分析中，勒克莱尔指出，根据GPS数据，红牛和迈凯伦在引擎策略上存在一些奇怪的现象。这个问题并非新近发现，而是长期存在的，只是在伊莫拉赛事中变得更加显著。

法拉利在管理电池时更注重出弯牵引力，而不是直道末端的电力输出持续时间，这样选择的原因是出弯时更强的牵引力能够带来更大的圈速差异，同时直道末端高速情况下的电力输出效率通常会显著降低。相比之下，红牛的本田动力单元总是能够拥有更广泛的输出范围，即使在直道末端仍能持续输出电力，结合车身低阻的特性，这或许解释了为何他们一直以来都是直道尾速最高车队的原因。

从前7站比赛的排位赛数据来看，在主直道上，法拉利在伊莫拉之前5场排位赛中主直道上只比红牛慢了不到0.1秒，而在伊莫拉，法拉利在2号弯前的主直道上比维斯塔潘的RB20慢了0.191秒。值得注意的是，不仅法拉利，其他车队包括迈凯伦、梅赛德斯甚至小红牛都呈现出相同的趋势。将主直道上的时间差距换算成速度差，相较于前六站比赛，红牛在伊莫拉甚至扩大了尾速优势，与法拉利相比，2号弯前的尾速竟然相差10公里，这绝对不正常，而且红牛比迈凯伦和梅赛德斯等其他赛车都要快到7到9公里不等，这再次证明红牛的本田引擎在电力输出方面的所谓“猫腻”。

红牛显然在电力输出方面有着更好的理解，而在伊莫拉赛道特性下，对2号弯前尾速的重视显然要比出弯牵引力更为重要。在这条赛道上，很难超车，而2号弯前是为数不多的超车点之一，因此建立优势在这一点上对于保住赛道位置至关重要。红牛的性能工程师在电力输出编程方面的理解要比其他赛车队更为精准，这也与悬挂和差速器设置有关。

另外，迈凯伦是仅次于红牛在电力输出设置方面做得最好的车队之一，沃金车队在伊莫拉的表现显示，他们对电力输出的理解高于其他竞争对手，这也是他们在迈阿密带来重大升级的成果。红牛车队在细节方面的把握要比其他所有车队都要精细，他们在伊莫拉继续获得杆位和胜利并非偶然，细节决定了最终结果，而红牛对细节的注重也是他们能够长期统治F1的原因之一。