规模经济对于汽车产业的发展尤其重要,目前我国汽车行业厂家众多，绝大多数无规模经济可言。因此,从品牌、成本与市场占有率等多方面考虑，汽车企业在规模达到最小经济规模(MES)之前，应扩大规模建立竞争优势,而兼并重组是提升企业规模的有效途径之一。

“联姻”触礁

“我从福汽高层处得到的消息是，目前双方(东风、福汽)的谈判已经终止了。”5月27日，福州一位接近福汽高层的消息人士向记者透露。据其介绍，自谈判伊始，东风对重组福汽就并不太“上心”，这也导致重组谈判进展缓慢。而在将金龙汽车重新收至麾下之后，福汽“独立发展”的心思再度萌动。

在中国汽车市场中，兼并重组一直是个热门话题。但是令人奇怪的是：无论是兼并别人的，还是被别人兼并，人们热心的往往不是作为兼并重组主体的当事企业。所以，兼并重组“一直都是叫好不叫座。

借着江淮汽车成立50周年，我们一起来回顾汽车界多起兼并重组案例，特别找出与其相关的企业作对比。主要是一段时间内产销量的对比，这是企业综合能力的体现，或许就能回答兼并重组叫好不叫座的正真原因了。

南汽被上汽重组，江铃与长安联合；郑州轻型纳入东风，云南蓝剑被一汽兼并，而郑州轻型、云南蓝剑的产销量在行业报表中都不再体现。20年前，与江淮汽车互为对手的轻型卡车“小伙伴”们，现在已经各有归属。

在加入大集团之后，这些企业的表现与江淮相比又会是怎样呢？南汽、江铃是兼并重组之后发展依然较好，并且是在权威统计部门还有产销量可查的企业。

乘用车：江淮竟然后来居上

乘用车方面，2013年，江淮乘用车销量超过20万辆，是2007年的4倍还多；南汽的13.57万辆也相当于2007年的6倍多，而江铃乘用车只比2007年增长一倍略多。不能不说的是，2007年，相关部门几乎同时批准江淮、江铃进入轿车领域。从这一年开始，两家企业都是志得意满地开始“轿车之旅”；当然，南汽已经早于江淮、江铃多年开始轿车项目，这一年，其早期的轿车合作伙伴—菲亚特已经正式推出，南汽在上汽的支持下发展自主品牌。

不能不说的是，2007年，相关部门几乎同时批准江淮、江铃进入轿车领域。从这一年开始，两家企业都是志得意满地开始“轿车之旅”；当然，南汽已经早于江淮、江铃多年开始轿车项目，这一年，其早期的轿车合作伙伴—菲亚特已经正式推出，南汽在上汽的支持下发展自主品牌。


没有大集团的支持，江淮做自主轿车的起点非常低（2007年只有3位数的销量），而征程又历经多种磨难（尽管在2010年就超过11万辆大关，但连续4年徘徊在11万-15万辆之间）！

相反，得到“大集团“支持的江铃汽车，在浅尝辄止地“试水”之后（自主轿车—风华的总产销量不足6000辆），是知难而退，还是另有隐情？而生产轿车曾是江铃的一个梦想，早在1994年，就与上海汽车工业总公司（上汽集团的前身）达成“联合开发家庭轿车，在江铃建设年产15万台家轿生产厂的协议”。并为此“以每股3元人民币的转让价格,向上海汽车工业总公司有偿转让1469万股。上海汽车工业总公司持有本公司之法人股,从原来的1128万股增至2597万股,占总股本的5.002%”。

7年过去，江铃、江淮走了截然不同的“轿车之旅”。到2013年底，江淮轿车累计销售近60万辆；而江铃在2010年黯然退出轿车生产，最高年份的销量仅为3265辆，累计销量不足6000辆。两者的差距竟然是100倍！

此外，进入轿车领域十多年的南汽，轿车产销直到2013年，才攀上12万辆台阶，7年累计不到江淮轿车的三分之二。

商用车：江淮已经由“四”进“三”

作为南汽、江铃和江淮三家企业的商用车，2013年，江淮商用车在（2007年）较大的基数上接近翻一番，超越30万辆大关，行业排名从2007年的第四，超越一汽（2007年排名第三）而晋升第三（一汽在2013年已退居第五）；南汽比2007年增长约80%，江铃则增长138%。后两者在2013年的商用车销量之和，仅略高于江淮而已。

回到3家企业起家的本根—轻型卡车。从表二可见，2007年，江淮轻型卡车销量超过10万辆，与南汽、江铃之和相当；到2013年，这一比例基本没变，但江淮集团翻番增长的轻卡销量已经超越东风位居第二，江铃销量翻番增长之后依然保持第五，南汽则从2007年的第八（超越一汽）升为第七。兼并重组的“优越性“，至少在这里仍没有得到充分显现。还是在昨天的文章附表中，南汽早在1994年就销售74504辆（以轻型卡车为主），而到2013年仅为87548辆。

总销量：江淮依然“一个顶俩”

2004年底，长安集团和江铃汽车的整合尘埃落定。长安汽车宣布将和江铃集团各自出资5亿元，组建江铃控股公司。2007年底，上汽集团与跃进（南汽）集团正式签约，实施全面合作。

我们选取南汽、江铃和江淮三家企业在2007年的数据，与2013年作对比.

从总量上看，2007年，江淮汽车销量首次超越20万辆，比南汽、江铃两者之和还多8843辆。2013年，江淮汽车销量比2007年增长近1.5倍，超越50万辆大关；而加入大集团的南汽与江铃也有较快增长，但两者在2013年的销量之和仅比江淮汽车多4660辆，超出不足一个百分点。

也就是说，7年前，江淮汽车的销量超过南汽、江铃之和；到2013年，江淮对南汽、江铃依然是“一个顶俩”！或者说，被兼并企业的业绩固然不错，但远没有想象中的那么好；而江淮这样自主发展的企业依然很好。

总结：

不可否认，在我国汽车产业发展历程中，并非每一个兼并重组的案例都是成功的。对于年轻的中国汽车产业而言，体制成分复杂，利益涉及方方面面。兼并重组的难度、复杂程度，要远远高于跨国车企所面临的。兼并重组工作虽难做，大力推动的呼声却越来越高。其中的缘由，并非仅仅停留在一家企业的兴旺衰败。兼并重组是一条绕不开的路子。不少企业对兼并重组缺乏战略层面的整体考虑，对风险认识不足，并购存在一定的盲目性；还有一些兼并重组项目方案制定得不错，对前期并购过程中的风险也有防控预案，但在并购后的资产、人员、管理和文化的整合方面做得不够，最终也会导致兼并重组失败。

推动兼并重组是一件需要极大勇气和智慧的事情，需要各个利益群体的共识乃至妥协。让市场来配置资源，兼并重组才能让企业实现真正意义上的竞争力提升。然而今后企业的兼并重组该怎么走?怎么做？是各企业以及政府需要重视的问题。