其实就本文题目所抛出的问题，可能很多人都会给出相类似的答案——咱国内柴油品质差呗！那么各位是否想过再深一层次的问题，为何不提高柴油品质呢？且听我慢慢道来。

近期，关于柴油车的新闻，闹得最沸沸扬扬的，当属九月份，美国环保署EPA指控大众柴油动力车存在舞弊现象。这个新闻堪称爆炸性，一经媒体曝出，大众立马成为全球汽车行业的最热门话题。关于大众的事儿，网上相关报道多如牛毛，落井下石和隔岸观火者兼而有之，鉴于大众的家长里短不是本文重点，在此也就不多加评论了。不过，跟着大众一起“火”了一把的，就是本文的重点—柴油车。

半数以上 VS 不到1%

其实一说起柴油车，可能咱们很多车主的感觉都是陌生和遥远的，觉得一提到柴油就免不了要跟黑烟、噪音、污染等词关联起来。然而事实是否果真如此呢？对柴油车的态度，中国和欧洲可谓大相径庭。在欧洲，有超过半数的乘用车，使用的是柴油发动机，要用数字来表示，那就是50%以上，而在法国、比利时等国，这一占比甚至在70%以上；而反观中国，柴油车市场发展非常缓慢，目前我国使用柴油机的乘用车，竟然还不到1%……如此天壤之别，到底是什么原因造成的呢？真的仅仅只有柴油品质这一个罪魁祸首吗？

当然，就目前我国现阶段状况而言，柴油发动机燃烧所产生的排放颗粒物确实比汽油机大很多，尤其是氮氧化物排放非常高，已经对空气中PM值造成很大的影响。而造成国内柴油机成为环境污染的“罪魁祸首”，主要有两位，一位是柴油油品，另一位就是柴油机本身的技术水准。

油品不佳，污染难除

先说油品。目前我国的柴油使用大户，主要是工程、农用机械、重型运输、船舶等特殊行业，它们的燃油消耗高，需求量大，很大程度上限制了乘用车对于柴油的使用，所以国家不会向家用车领域大力推广柴油机，也就很好理解了。

而另一方面，由于两桶油的垄断地位，国内柴油品质确实没有欧洲好，含硫量相对较高。理论上来说，柴油含硫量越低，柴油质量越高。高硫的柴油会侵蚀和损坏发动机系统，增加汽车尾气中微粒物的排放量。虽然柴油国三标准在去年推出，有传言最近两年也会推出国四标准（国三柴油硫的含量为350ppm，国四硫含量则为50ppm），不过实际情况是，国内各地的柴油质量都不一样，只有北京和上海执行得较好，在加油站会有国三柴油供应。而其他城市，只能呵呵了。

柴油机不等于“技术落后”

国内柴油车的占比如此之小，毫无疑问限制了柴油机技术的发展，造成了国内柴油机技术与欧洲先进国家差距逐渐拉大的现状。其实，柴油“清洁能源”的名号可不是白叫的，柴油其实是有一些独到之处的。相比汽油机，柴油机的使用能够减少二氧化碳的排放，削弱温室效应。此外，压燃式的柴油机比点燃式的汽油机具有更高的能量转换比，简单来说就是省油。低速扭矩还能使得柴油机动力强劲。在欧洲，鉴于汽油税更高一些，柴油还大大便宜于汽油。这都让欧洲消费者对柴油车青睐有加。

那么柴油机都有哪些特殊的先进技术呢？

共轨柴油喷射系统

共轨柴油喷射系统可将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径。在1997年，博世与奔驰公司联合开发了这一系统。欧洲众多品牌的轿车都配有共轨柴油发动机，比如，标致的HDI共轨柴油发动机，菲亚特的JTD发动机，以及德尔福的Multec DCR柴油共轨系统。

增压中冷技术

增压中冷技术可使增压温度下降到50℃以下，有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。增压可使柴油机在排量不变、重量不变的情况下达到提高输出功率的目的。增压柴油机不仅体积小、重量轻、功率大，而且还降低了单位功率的成本。

废气再循环（EGR）技术

废气再循环系统是将柴油机产生的废气的一小部分再送回气缸。再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，燃烧速度将会放慢，燃烧室中的压力形成过程放慢，从而减少氮氧化合物。另外，提高废气再循环率会使总的废气流量减少，因此废气排放中总的污染物输出量将会相对减少。

竞争对手获取政府支持

当然，柴油机在我国遭遇到目前的尴尬，还有一个不得忽视的问题就是它面对着非常强劲的竞争对手——新能源汽车，尤其是电动车。新能源汽车不消耗油气，不产生废气，虽然不能自大的号称零污染，但单就排放来看势必完胜柴油机。不仅如此，新能源汽车还有利好政策的支持。国务院办公厅去年颁布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中，指出要在2020年满足超过500万辆电动汽车的充电需求，而现在北京、上海等地的交通政策也都向电动车倾斜。

柴油车的春天，貌似已然渐行渐远……