最近小编我在研究本田这个品牌。自己也很关注思铂睿和冠道这两款车。我还顺便试了一下1.5T的思域，动力出来之后感觉身体渐渐被掏空。可思域动力虽好，发动机的声音着实让我不敢恭维，吼叫的声线略显粗糙。值得安慰的一点是CVT变速箱在与1.5T的配合上还是可圈可点。我一直纳闷本田是如何减轻CVT在急踩油门时发动机空转现象的。
回到家后对本田的策略是越想越疑惑。自己做发动机，自己研发变速箱。单单发动机自吸的“地球梦”，从1.5L到2.4L。本田在民用车市场也算是入了涡轮坑。思域的1.5T,冠道的2.0T表现都很棒。1.5T甚至动力秒地球梦2.4L,感觉本田自己打自己脸了都。（pia pia pia）本田最近还搞了一个1.0T三缸……开起来那粗糙感，一塌糊涂。
而变速箱呢？本田自己最新的CVT在各个车型上都能看到它的身影。明明这套CVT已经能够应对2.4L的思铂睿了，可偏偏给上了一套双离合。
再看北美市场的CR-V明明可以用CVT，却用了外购ZF的9AT变速箱。我一直认为本田的自吸发动机用CVT是最好的，稳定性和燃油经济性都很出色。CR-V这样的车型在北美用个9AT，我实在不知道本田为什么这么干……更何况，在北美市场法律严格，出事真会罚到倾家荡产，ZF的9AT在市场的口碑并不算好。北美市场监管部门还整天喜欢没事找事，丰田和大众就曾领教过当中的厉害。大众在北美市场，一直都没敢用“TSI+DSG”。
话说9AT装在2.0T的冠道上算是秒天秒地了吧。本田觉得这样才符合冠道的市场定位。之前有许多媒体同行试驾了冠道的试装车，对9AT的传动匹配都颇有微词。可是冠道的量产车里9AT的调教就顺滑了许多，基本挑不出毛病。或许是本田无奈之举，目前产量最大的CVT，很难承受2.0T那么强的扭矩。本田阵中也有6AT，或许本田嫌6AT在挡位数上气势不够。
这算是本田历史遗留问题，当年造AT不用主流的行星齿轮结构，自成一家用平行轴结构。当挡位数增加时，平行轴的体积不好控制，以至于本田AT车型的挡位数长时间停留在5时代。哪怕是高端的讴歌车型，用的也只是6AT。或许是理工思维浓厚，本田一直不肯“认错”，宁愿在CVT和双离合上寻出路，甚至选择对外采购9AT，也不肯造行星齿轮结构的AT变速箱。
本田一直坚持的平行轴自动变速箱。随着档位的增多，变速箱的体积很难控制。所以本田长时间停留在5档时代。
那为什么本田不在冠道的2.0T上用工科男情怀满满的液力变矩器8速双离合呢？毕竟这也是本田自己的娃呀？总比用ZF的箱子来的有主动权吧？难不成这款8速双离合也扛不住2.0T发动机的扭矩不成？
本田的双离合变速箱，在传统双离合基础上，加入液力变矩器，从根本上解决离合片容易过热的问题。市区游车河不再担惊受怕了。
可是本田战略上缺乏整体布局，双离合装车量非常低。起初只有思铂睿2.4L使用，讴歌TLX这类小众车 几乎可忽略不计。哪怕现在给讴歌CDX搭配双离合，依然上不了规模。既然CVT已经能满足本田旗下主流车型的需求，为何再节外生枝推出双离合？背后逻辑估计跟推出1.0T三缸机类似 ，就是分散风险。
除了传统动力以外，本田在新能源方面也是发出了大招。以前说混动只有丰田和非丰田，其它品牌做混动，效能跟丰田混动简直不是一个级别的竞争对手。哪怕像现在的君越1.8L混动，也是在逆向丰田结构，在关键部位，适当避开技术专利，打了个擦边球。包括上汽和吉利的混动系统，也是如此操作。
本田则是独创另一种逻辑，发动机几乎不参加驱动，平常基本在后台角色为电池充电。当然发动机也是可以直接参与驱动的。实际表现方面，不仅衔接比凯美瑞尊瑞要紧密，而且实测油耗也要低一点点。小编个人觉得是因为本田用了锂电池，能量密度要比丰田的镍氢电池大所致。不过缺点继续是本田由来已久的噪音问题，发动机时常保持同一个转速给电池充电，这种单调的发动机声并不好听。
总结：面对本田如此繁多的动力系统，我们该如何去选？以下纯属个人观点。个人首推是成熟技术，比如雅阁2.0L和杰德1.8L，虽然不亮眼，但各方面表现均不差，属于在效率和可靠性方面取得一个很好的平衡点。
其次推荐的是本田自家造的动力系统，比如飞度1.5L、思域1.5T、雅阁混动等。这些动力系统在效能方面，真是刷新三观。最后尽量避免的是本田的非自家技术，比如9AT、1.0T三缸机等。正如上文所说，9AT在其它品牌上已经召回过，1.0T三缸机开起来质感很糙。再说，本田在外购技术方面，也有黑历史，就是老飞度用Jatco家的CVT，结果异响抖动缠身。