点火线圈虽然是汽车一个比较小的部件，但是其重要性是不可忽视的，点火线圈是汽车启动以及运行不可或缺的，其作用就是将汽车的低电压转换成高电压，以此来确保汽车运行的基础电压，通过逆变的过程来达到直流高电压的效果，虽然说点火线圈的原理比较简单，但是依然存在性非常具有必要，组成的结构也比较多，但是点火线圈却是一个经常容易损坏的部件，因为这种东西经常处在一个非常“糟糕”的环境下，所以会经常需要更换，而且在汽车的组成部件中，有那么一些部件也是经常会面临更换的问题，本文就详细的为大家介绍一下点火线圈的一些知识。

点火线圈

一、点火线圈是什么

点火线圈的作用是将电源的 12V 低压电转变为15～20kV 高压电。点火线圈按有无附加电阻可分为带附加电阻型和不带附加电阻型。按铁芯形状不同可分为开磁路式和闭磁路式。按功能差异，分为普通型和高能型。原理是：把直流低压经过逆变，倍压整流后，变成直流高电压，然后通过控制此高电压断续通过点火线圈的初级，在点火线圈的次级感应出高压（一般在20KV）左右，驱动火花塞放电点火。

二、点火线圈原理

由主线圈、次级线圈、磁芯、开关三极管及其它辅助原件组成，主线圈由电瓶充电，次级线圈放电火花塞点火，三极管负责开关。充电时间由电瓶电压和发动机转速控制、确保每次充电能量一致，点火线圈有3线和4线两种，3线为电源正、负、开关控制（ECU指令），4线多了一条点火检测线，能够检测火花塞塞是否点火（次级线圈中是否有放电电流）。
说简单一点，点火线圈就是变压器，也就是将几十伏特电压升为上万伏，只不过输入初级线圈的电压是由电子点火器提供。

三、点火线圈结构

1、电阻线

附加电阻三接式点火线柱壳体外部装有一附加电阻，附加电阻两端连于胶木盖上的“+开关”和“开关”接柱，其作用是改善点火性能。两接柱点火线圈无附加电阻，在点火开关与点火线圈“+”接柱间，连入一根附加电阻线。

2、填充物

填充物为加强绝缘和防止潮气浸入，在外壳内填满沥青或变压器油，填充变压器油时，线圈散热性较好，温升较低，且绝缘性好。近年来也使用六氟化硫(SF6)等气体绝缘或采用塑料造型绝缘。

3、钢套

钢套初级绕组与外壳之间装有导磁用钢套。用磁钢片卷成筒形，构成磁路的一部分，使铁芯形成半封闭式磁路，减少漏磁。

4、绕组

次级绕组用导线直径为0.06～0.10mm 的漆包线绕于铁芯绝缘套管外部，约11000～26000 匝。为加强绝缘和免遭机械损伤，每层导线都用绝缘纸隔开，最外层的绝缘纸层数较多，或者套上纸板套管。其作用是产生互感电动势。

5、绕组外层

初级绕组用导线直径为0.5～1.0mm的漆包线分层绕于初级绕组外层，以利散热，初级绕组为230～370 匝。外面也包有数层绝缘纸，以增强绝缘。绕组绕好后在真空中浸以石蜡和松香混合物，进一步加强绝缘。初级绕组的作用是利用绕组内电流变化实现电磁感应。

6、铁芯

铁芯由互相绝缘的条形硅钢叠制而成，片间利用氧化油层或涂绝缘族隔离，外层套有绝缘套管，其作用是增强磁通。

四、点火线圈种类

1、闭磁路点火线圈

近年来，在汽车的电子点火系统中，采用了能量转换效率较高的闭磁路点火线圈。与传统点火线圈相比，其铁心为一带有小气隙的“口”或“曰”字的形状。
初级绕组在铁心中产生的磁通通过铁心形成闭合磁路，减少了漏磁损失，所以转换效率较高，可达75％。另外，闭磁路点火线圈还具有体积小、质量轻、对无线电的干扰小等优点。

2、开磁路点火线圈

开磁路点火线圈采用柱形铁心，初级绕组在铁心中产生的磁通，通过导磁钢套构成磁回路，而铁心的上部和下部的磁力线从空气中穿过，磁路的磁阻大，泄漏的磁通量多，转换效率低，一般只有60％左右。 根据低压接线柱数目的不同，分为两接线柱式和三接线柱式两种。

三接线柱式点火线圈配有附加电阻，其低压接线柱分别标有“-”、“＋”和“＋开关”的标记，附加电阻接在“＋”和“＋开关”之间；两接线柱式点火线圈无附加电阻，只有标有“＋”、“-”标记的两个接线柱。 无论是三接线柱式还是两接线柱式的开磁路点火线圈，其内部结构是一样的。次级绕组用直径为0.06～0.10mm的漆包线在绝缘纸管上绕11 000～23 000匝；初级绕组则用0.5～1.0mm的漆包线绕240～370匝。

3、双缸点火线圈

发动机电控双缸同时点火是指2个气缸合用一个点火线圈，即一个点火线圈有2个高压输出端，分别与火花塞相连，负责对2 个气缸同时点火。该点火方式要求同时点火的2 个气缸的工作行程相差 360°的曲轴转角，即一个气缸处于压缩行程的上止点时，另一个气缸则处于排气行程的上止点。电控双缸同时点火系统只能适用于气缸数目为偶数的发动机。

4、独立点火线圈

独立点火线圈为每个气缸配备一个，其好处是能量损失小，减少了发热，提高寿命。
两线的独立点火线圈，一根线为电源正极，另一根为初级线圈负极，通过ecu的三极管控制负极的通断使次级线圈感应出高电压，次级线圈的一端接火花塞，另一端接电源正极，也就是说和初级线圈共用正极，当初级线圈断开时，次级线圈通过电源正极—接地—火花塞—次级线圈形成回路。

五、点火线圈烧坏的原因

点火线圈烧坏原因主要是绝缘层老化击穿或开关三极管损坏，火花塞间隙大会导致主线圈负荷大、发热大、绝缘层老化快，火花塞间隙小导致次线圈放电电流大、发热大、绝缘层老化快，组装的点火线圈可能绝缘材料耐久性差、线圈内阻大发热大、三级管质量不高等寿命会短些。
如果总是被烧坏，更换后不久又会烧坏，这是什么原因呢，下面汇总了一些：

1、原因一

发火器集成块工作不良；

2、原因二

很小几率是线圈本身问题，可以换个牌子的试试；

3、原因三

受到高温，高压波有问题工作不好；

4、原因四

点火控制器的初级电流过高导致点火线圈过热的；

5、原因五

次级有短路现象；

6、原因六

高压线的电阻不正常，更换高压线；

7、原因七

电源电压不稳定；

8、原因八

电脑板出现程序故障，可以到修理厂用电脑检测一下车子，把出错的信息清除掉就好了。还不行的话，就可能是你的车子传动器有问题了。

9、原因九

汽缸压缩比不对，调节压缩比；

10、原因十

汽油质量不好，换高标号的汽油试试；

11、原因十一

火花塞间隙过大，调节间隙或更换火花塞；

12、原因十二

先看下发电机的问题，如果发电量过高的话，点火线圈的负载过重的话容易烧坏，不过如果真是发电量过高的话，那么车身电器，比如灯泡等，都会常常损坏；当然也不排除配件质量问题，所以最好先测一下发电量。

六、点火线圈为何在冬季坏的多

在夏季空气温度高其密度相对较低，吸入气缸内的可燃混合气比冬季容易点燃，需要的点火击穿电压相对来说较低，因此在夏季击穿的机率比较小。

在冬季气温低其密度相对较高，故其吸入汽缸内的混合气密度、浓度也高，火花塞电极之间气体离子和电子之间的自由运动距离比较近，不容易发生碰撞电离。因此必须提高加在火花塞电极上的点火电压，增大作用在离子上的电场力，使离子加速运动发生碰撞电离才能击穿产生火花。

混合气的密度大，则需要的击穿的电压就越高。但击穿电压与混合气温度并无直接关系，而是与混合气的密度有关，因为混合气的密度越大，离子和电子自由运动的距离就越短，故不易发生碰装电离。原文地址：http://www./news/201611/5297.html

七、点火线圈检测

1、接线检查

在实验前应检查点火系统的接线情况，有无接错、漏接、接触不良的现象，如有应首先处理后方可进行下面的检测。

2、供电电压的检测
用万用表检测点火线圈正极与地之间的压降应与供电电池的压降相等（无附加电阻的类型），如果差值大于0．5V应检查电路的连接情况是否有断路，短路或接触不良。

3、控制器检测
可能是控制器的故障，可采用替换法检测。

4、发火性能的检测

接好系统后，运转检测发火性能，如果无火则进入下面的检修，如果有火但呈黄色则检查电容本身和其线路，或点火线圈，或高压线，分火头的情况；正常点火为白色。

5、传感器检测

如果是无触点的点火系统，没有点火可先查传感器，无论是霍尔式、光电式都需要来自控制器的供电电压，所以先检查此电压是否正常，没有则检查控制器；有则检测传感器的输出信号（由于电磁式点火系统传感器不需供电电源，故可直接检测传感器），信号会随发动机运转相应的变化，（电磁式为0.4-0.8V,霍尔式为3-6V,光电式为2-3V）,如果转速不低于1500r\min且不符合要求,则更换传感器。

6、对比跳火法检验

此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障，或发火强度不符合要求时，一般均应更换为新品。

7、电器试验台检验

检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验。检验时将放电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度（60~70oC）时，再将分电器的转速调至规定值，（一般四、六缸发动机的点火线圈为1900r/min，八缸发动机用的点火线圈为2500r/min），在0.5min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。

8、次级绕组的检验

因为次级绕组的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障；若试灯暗红，说明无短路故障；若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明绕组已断路。

因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。

9、试灯检验法

用试灯，接在初级绕组的两接线柱上，若灯不亮则是断路；当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障；短路故障用试灯不易查出。

10、初次级绕组断路、短路和搭铁检验

测量电阻法用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值，应符合技术标准，否则说明有故障，应予以更换。

11、外部检验

目测点火线圈，若有绝缘盖破裂或外壳碰裂，就会受潮而失去点火能力，应予以更换。

八、点火线圈更换时间

这个问题在网上也没有一个权威的说法，有的说“6万公里更换一次”，有的说“9-10万公里更换一次”。在行驶中，未出现发动机发吐、抖动、加速无力的情况下，可以定期对点火线圈进行保养：主要是检查点火线圈绝缘盖或外壳是否有破裂?高压输出端是否有烧蚀痕迹等现象?橡胶杆是否有破裂?橡胶杆是否有有烧蚀痕迹?如出现外壳开裂、高压端烧蚀痕迹、橡胶杆破裂、橡胶杆烧蚀痕迹情况。则将该更换点火线圈。并且在选择点火线圈时，应该选择品质好，质量可靠的点火线圈，如果选择伪劣产品，可能造成严重的后果。

九、汽车常见更换部件

1、火花塞

火花塞会直接影响到发动机加速性能和油耗，长时间缺乏保养甚至没按时更换，将导致发动机严重积炭，汽缸工作失常。

2、空调滤清器

空调滤清器和空气滤清器的工作原理相似，都是用来隔绝粉尘和颗粒，保证汽车空调开启能呼吸到清新的空气。除了进行定期更换以外，当使用空调时有异味产生或从出风口吹出大量灰尘时都应该更换。

3、汽油滤清器

在一般情况下，汽油难免会混入一部分杂质和水分，所以汽油在进入汽油泵时必须进行过滤，以保证油路通畅，发动机工作正常。汽油滤清器是一次性使用，每隔1万公里就需进行更换。

4、空气滤清器

空气滤清器主要是用于阻隔发动机在进气过程中吸入的粉尘和颗粒，如果发动机内吸入了灰尘，可能会造成汽缸壁非正常的磨损。空气滤清器最好每5000公里进行一次清洁，用气泵吹净即可，不需要液体洗。到了2万公里就需要更换一次。

5、机油滤清器

为了保证机油油路的清洁，发动机在润滑系统中会装有机油滤清器，主要是防止杂质混入机油中造成氧化而产生胶质和油泥堵塞油路。机油滤清器一般情况下都是和机油一起进行更换。

6、正时皮带

正时皮带的更换周期会随着发动机的结构不同而有所不同，一般在车辆行驶到6-10万公里时就应该更换。另外，不同车型的保养周期可能会存在一定差异。正时皮带对发动机的正常工作是至关重要的，一旦损坏了，发动机就不能进行正常工作，还有可能损坏气缸盖。正时皮带的检查比较复杂，并且它一旦出现细微磨损很快就会损坏，所以建议还是按照厂家的规定周期来更换正时皮带。

7、电瓶

一般汽车电瓶的使用寿命为2-3年，新车上的原装蓄电池可以使用3年以上。使用差不多两年后就应该注意检查，发现问题及早解决或更换，平时也要注意在熄火后避免长时间使用车内电器设备。

8、刹车片

行驶里程越长，刹车片的磨损就越明显，并且刹车系统对驾驶安全性影响很大，所以检查和更换都很重要。刹车片厚度不到0.6厘米时就必须更换，在正常行驶情况下，每3万公里就要更换一次刹车片。

9、雨刮片

雨刮片最好一年更换一次，平常在使用时，千万不要“干刮”，这样很容易损伤雨刮片和玻璃，平时洗车时也要注意对雨刮片进行清洁。

10、轮胎

在正常使用下，一个轮胎的更换周期大约在5-8万公里，发现轮胎侧面出现裂纹，即使还没达到行驶里程，也要更换。当胎纹深度低于1.6 毫米或胎纹达到可损指示标记时，也需要更换。

十、点火线圈视频

总结：在汽车诞生的时候，其组成的部件就非常的多，但是基本的组成部件是不会少的，比如说点火线圈，只是随着时间的发展，部件更加的优化了，一些不需要的部件可以不需要，一些增加的部件也使得汽车的性能得到了更大的提升了，这都市未来发展的必要性。