他弃文从工，从技术员一步步成长，最终挑起中国汽车工程学会大梁，并用15年时间将其带到心中目的地。他说，一个人的轨迹，你想改也改不了。
事情真正发生前，你永远不知道上帝会为你规划怎样的人生。
1960年代，正在北京二中念高中的付于武准备遵从长辈们的意愿，打破机械世家的传承，做一名戏剧创作家。因此，他选择学文，意气风发地和其他几位同学一起写剧本。但在那个反修防修的动荡年代，他一门心思想报考的中央戏曲学院不招应届生。尽管他为此休学一年，却仍未等来心仪的学校。不得已，他只好弃文从理，最终考取北京机械学院机械系，回归机械世家本色。
年近七旬的付于武是中国汽车工程学会理事长。1945年他出生在北京，受祖父和父辈的影响，儿时记忆几乎全都是曲轴、发动机、齿轮、车床、铣床等机械产品以及车铣刨磨钻等机械加工工序。他在东单新开路念完小学，到北京二中读初中，因获得学校银质奖章而被保送本校高中。
1970年从北京机械学院机械系毕业的他被分配到一汽哈尔滨齿轮厂。此后45年，他转战于汽车企业、政府部门和学会之间，但却从未真正离开过汽车行业。在一汽哈尔滨齿轮厂，他一干就是20年，从一名技术员起步，到车间技术员、车间技术副主任、技术科长、设计科长、产品开发科长、厂长助理，再到最年轻的总工程师、第一副厂长兼总工程师，几乎所有技术岗位都经历过。
1990年，因航空航天部、黑龙江省和哈尔滨市要上“一号工程”，他调任哈尔滨汽车工业总公司总经理兼一号工程指挥部办公室主任，具体负责“两车一机”和“两车一配”汽车技术改造工程。这是一段激情岁月，他几乎每天都在部、省、市之间以及企业之间做协调，确保方针政策落实。
对他来说，在政府部门工作，面对错综复杂的关系，虽然工作中遇到一些坎坷，但也是一段难能可贵的经历。“从基层工厂到政府部门，可以让我用更宏观的视角去观察中国汽车产业。”他如此总结道。
1999年8月，付于武迎来其职业生涯的第一次转折。在中国汽车工程学会，他用15年时间将其带到心中目的地——国内一流学会和国际知名学会，拥有数万名会员，数百家团体会员。
付于武认为，我们正处于一个大变革时代。“中国汽车可能正处在新技术革命爆发前夜，或者爆发已经开始”，在他看来，汽车产业新技术革命不外乎数字化、智能化和网络化。在这个变革时代，不管是中国汽车业，还是中国汽车人都应该有所作为。
与中国机械工业联合会副会长张小虞一样，付于武将自己比作中国第三代汽车人。“幸运的是，我们赶上了这个时代，我们身在其中。”
2014年7月29日，在位于北京天莲大厦4层办公室里，他接受了《汽车商业评论》口述历史栏目的访谈。他说：“第一代汽车人，如饶斌、郭力和孟少农等，那真是具有雄心壮志的奠基人。跟他们相比，我们的环境宽松很多。历史赋予我们这些，我们还是幸福的。”
1945年我出生在北京。负责汽车行业组织的北京人不多，圈子里可能就只有我。
小时候我有两个记忆比较深刻，一是三四岁时，八路军围城。我家在东单，家旁边建有飞机场，留在我脑海里的影像是母亲抱着我。二是影响到我一生职业的印象，我的祖辈及父兄在大年三十晚上做齿轮。做齿轮要刀具加工，但当时没有，他们就用锉刀划线。
其实，我出生在一个机械世家，我祖父三兄弟、父辈三兄弟和我这一辈三兄弟全是机械工程师，这也是我跟其他人不太一样的地方。我祖父曾在法国驻中国大使馆工作，维护柴油机。后来他自己开了家工厂，做机械加工，生产大型柴油机配件，后来成为华北最大机械工厂。
因此，我儿时记忆几乎全都是机械产品：曲轴、发动机、齿轮、车床、铣床等，还有生产用的电动发动机，以及车铣刨磨钻等基本工序。
1950年代北京二中设有金质奖章和银质奖章，如果三年六学期成绩全是5分，品德为优，便可获得金质奖章。但如果品德有一栏为良，或者有一两门没达到优，只能获得银质奖章。付于武是银质奖章获得者，被直接保送北京二中高中。图为高中同学合影，图中第二排右三为付于武。
弃文从理
我在东单新开路念小学，在北京二中上初中。1950年代北京二中设有金质奖章和银质奖章，如果三年六学期成绩全是5分，品德为优，便可获得金质奖章。但如果品德有一栏为良，或者有一两门没达到优，只能获得银质奖章。
我是银质奖章获得者。语文和数理化学得不错，好像是生物还是体育拖了后腿，其中有两门功课在某学期是良。品德也得过一次良，不是我本身犯什么错，而是班集体犯错。有次我们去游览颐和园（也可能是动物园），没人收门票，同学们都直接进去参观。其实门票也不贵，只要5分钱。回来后被班主任狠狠批评，我一辈子都记忆犹新。
这件事带给我的教训是，作为学生干部，一定要诚实，不能带头犯这种错。老师批评我时，我还有些不服气，心想凭什么批评我？没人卖票，不能怪我啊。老师说，别人没事，但你是班长，没人卖票，你也应该自觉买，不能一起哄就进去了。
从小学开始，我就一直是班长。小学当大队长，初中、高中、大学都是班长，后来当中国汽车工程学会（简称学会）秘书长，主要是从小锻炼出来的组织协调能力。
获得金质奖章和银质奖章的同学不用参加考试，直接保送进入高中。金质奖章只有极少数人获得，可能一个学校就一两个人。我们班有一个金质奖章获得者，两个银质奖章获得者。前者可保送到全市任何一所高中，后者则只能保送进本校。班上金质奖章获得者选了清华附中，我还在北京二中，其实当时清华附中不如北京二中。
高中实行文理分科，北京二中以文科见长，我开始学的是文科，但参加高考时是理科。很奇怪吧？有时我就在想，一个人的轨迹，你想改也改不了。
选择学文有两方面原因：一是受奶奶影响。刚上高中时，她就对我说，你就别再学机械了，你们的工作服总那么脏，我都给你们洗了一辈子。
二是受班主任影响。班主任特别优秀，叫韩少华（1933年～2010年）， 是著名散文家，他写过《韩少华散文选》、《暧晴》、《碧水悠悠》等。回想起来，他讲话就像诗一样的语言，把我们带进文学殿堂。他的教学方法也与众不同，他带我们去参观景山，给我们讲万春亭，要求每个同学都发言。大家都说万春亭比望春亭好，还有知春亭，云云，回去后写散文《万春亭随感》。
我们还去北海看画廊。什么是画廊，与其他画廊有什么区别？画廊有扇面，有圆形，每幅都有一个孔，看过去的风景各有不同。因此，我们班特别活跃，所有人都会演戏。班上乐队也很有名，吹拉弹唱，弹扬琴，吹笛子，拉二胡等，各有所长。韩老师对我们这批学生产生了深刻影响，受学校文艺氛围的熏陶，班上50多位同学，至少一半以上选择了文科。
这时爷爷已去世，家里任我发展。我还联合其他几位同学，意气风发一起写剧本。我的理想是考取中央戏曲学院戏剧文学系。1960年代我国开始反修防修，中央戏曲学院不招收应届毕业生。我为此休学一年。还有几位同学也选择休学。
在家做什么？我制订了详细学习计划：要攻读多少名著，具体到每个月、每半学期、每学期都有规划。其实几大名著全都读过，但现在看来当时是走马观花，为完成读书而读书。但骨子里对文学很感兴趣。
第二年中央戏曲学院还是不招生。这时我决定弃文学工，但问题出现了。高中文理科课程差不多，但设置不一样，有的先学，有的后学。改工科后，立体几何我就没学过。尽管也能补上，如果有很强烈的求学欲望的话。但我当时所有兴趣爱好就是搞戏剧创作，没把考试看太重。能考上，当然最好；考不上，也无所谓。
有同学提议，要不就到八一制片厂去当场记，再参加考试。我没同意。一方面，我想搞戏剧创作，但没机会。另一方面，我又不愿意报考别的院系，比如中文系，或者文学系等，不得已转系。数学高考，前面三道题全是立体几何，我都不会。最后被北京机械学院机械系录取，冥冥之中还得走机械这条路。所以，人生很多事情你决定不了，逆转不了。
到大学报到后，班主任还问我，为何数理化反差这么大？我物理高考118分，化学是99分，而数学不到60分，我大致讲了原因。
一号工程指挥部总指挥是邵奇惠和林宗棠，常务总指挥是宫本言，付于武是哈尔滨汽车工业总公司总经理兼一号工程指挥部办公室主任。所谓一号工程，指的是黑龙江省、哈尔滨市两车一机、两车一配的汽车技术改造工程。①陪邵奇惠同志（图中）调研。②哈尔滨汽车工业总公司大楼。③与哈尔滨市原市长宫本言（左）在协调会上。
离开学校就好
大学5年，这期间我做了一生中最正确的一件事。正是文化大革命，民主选举时，不管怎么选，我都是班长，群众威信较高。在“文革”这种极其不正常环境下，我做出非常明智的选择。以我为代表的班干部找到学校革委会，提出要搞教育革命。我们的理论是，文化革命也包括教育革命，同时找一切机会争取。庆幸的是，学校经过讨论，同意了我们的建议。
于是，学校成立两支教育革命小分队，我是其中一支。由我所在班30位同学，加上教研室30位老师，共60人组成，到北京量刃具厂和北京第一机床厂实习。亦因此，“文革”期间我们没参加过文攻武斗。一是，在动乱情况下，我们还能学知识；二是，在特殊年代我们还能保持清醒，没有参与争斗。毕竟在那种情况下，你想洁身自好都不容易。工厂里虽然也有斗争，但它还要生产，不能停产闹革命。
我们上午去工厂劳动，下午回到住地讲课。第一次讲专业课，我印象很深，讲的是齿轮。非常有意思，机械最基本的就是齿轮，从机械原理、机械工艺专业课开始学。前几天大学同学聚会，重提这段往事，仍不胜唏嘘。
1969年林彪下达“一号令”要战备搬迁。北京机械学院搬到西安汉中，现在叫西安理工大学。1970年我从陕西汉中毕业。北京机械学院隶属一机部，当时一机部部长是段君毅，后来当过北京市委书记。毕业分配时，要求我们要面向边疆，面向基层，面向农村，面向工矿，尽量到最偏僻的地方去。
或许你们不一定能理解，对我来说，因为长期在学校，又处于政治斗争年代，这时只要能离开学校就好。到汉中后，天天做检查，天天要汇报。其他同学向我汇报，我再汇报给军代表。当时教研室老师和班上同学合起来叫六排，我从班长变为六排排长。每天晚上汇报，每个人都要汇报，精神压力非常大。
有两件事我终身难忘。第一件事是老师、学生和家属加起来有上万人，没有教室，只能住窑洞。苦到什么程度？被褥上全是水。班上有个年龄最小的同学，重庆人，他很想家。有次他特意走出很远，去给家人拍电报，让他们佯称母亲有病，发份电报到学校，这样他就能回家探亲。
没想到，这份电报没发出去，却弄丢了。有人捡起来交给军代表，军代表找到我，让我把这位同学找来谈话。
这位同学平时很倔强。我俩走在路上。我问他，ⅹⅹ，你是不是拍了封电报？
他说，是。
我说，军代表找你谈话，你要有思想准备。你的电报被别人捡了，你要承认错误。
在军代表面前，他很快承认了错误。
军代表说，既然这样，那你回去吧，写个检讨。
ⅹⅹ离开后，我被留下来。付于武，是不是你给ⅹⅹ说过？军代表问我。
是。我说，我告诉他要正确对待。
我告诉你，你就是反动落后学生的代表。军代表把我好一顿批。
还有一次，情况更严重。经历过那个动乱时代，很多同学对“四人帮”、对江青和林彪、对文攻武斗都很有看法，胆大的同学还直接说出来。那时一个宿舍8位同学，4张双人床。一位江苏同学就说，江青太坏，林彪是阴谋家……
我每天都要汇报每位同学的情况，心里承受压力太大。说吧，等于出卖良心；不说吧，总逼着你说。同宿舍的一位系宣传员提醒我，付于武，ⅹⅹ骂江青，骂林彪。
我没听见。我说。
不对。ⅹ月ⅹ日的事。他又说。
我坚持说没听见。
他又问宿舍其他几位同学，大家都说没听见。
结果当天晚上，一排长、二排长、三排长，四排长、五排长挨着顺序汇报完后，轮到我汇报时，他举手插话：“刘主任，我有情况汇报。”
令人意想不到的是，军代表狠狠地批评他。ⅹⅹ，你说谁呢？你自己的屁股都没擦干净……坐下。
直到现在，这个谜我都没解开，为什么军代表不让他讲。要知道，如果当时被揭发出来，涉及的同学很可能被枪毙。这样的事情不是没有发生过，北京化工大学一位骂四人帮的同学就在万人大会上审判，之后被枪毙。惟一的解释是，军代表在保护这位同学，他很可能知道检举者要说什么，所以坚决不让他讲。
我提这两件事，是想说文化大革命跌宕起伏，复杂环境让人太压抑。这种压抑不是因为自己，不是因为你家庭出身不好，或者你自己犯错误，而是政治压力大，所以我只想尽快离开学校。尽管全系只有我一人报名去边远地区，不管是去新疆，还是去西藏，只要离开就行。
根源追溯：学会前身中国机械工程学会汽车工程分会成立于1963年。1985年，它与其他29家学术团体被中央批准成为国家一级学会。学会第一任理事长是老江泽民，第二任是胡亮。第三任是张兴业。第四任是张小虞。付于武是第五任。
最年轻的总工程师
我被分到一汽托拉斯。所谓托拉斯，就是松散的汽车联营，它下面还有很多单位。接着再分配，又被分到一汽哈尔滨齿轮厂（简称哈尔滨齿轮厂），也就是现在的一汽哈尔滨变速箱厂。
1970年跟我一起分到哈尔滨的有100名大学生，分别来自吉林工大、合肥工业大学和哈尔滨工业大学等，都是机械部所属学校，其中跟我同班的有一人。哈尔滨在偏远地方，我们坐火车去报到。“文革”中这里也是造反派和保守派斗争，比较混乱。
人事处翻看我们这100人的档案，一看我一直当学生干部，便把我分到厂革委会办的学习班。学习班设在黑龙江大学，他们需要一位秘书，主要负责会议记录等。因为我的干部经历，所以选中了我。
学习班办了三个月。班里既有工宣队，也有军代表，他们发言，我做记录。因为这段经历，革委会的所有人，从主任到副主任，全都认识我。他们对我的评价是，小付这孩子不错，文字、谈吐和人品都很好。
革委会主任是军代表。他找我谈话。他说，小付，你有两个选择，一是负责筹建团委，二是到技术部。你考虑下。
这时，我做了人生中的又一个正确选择。我立即回答，不用考虑，我去技术部。
你再好好想想。他又说。
我仍坚持去技术部。他表示同意。
受“文革”影响，工厂已没有技术部，知识分子全都被打乱和解散。我是第一个到技术科的大学生，此外，还有几个工人工程师，他们不用改造。我什么也不懂，到技术科后重新学习，了解工厂管理。
工人工程师们都很无私。在他们帮助下，我一个个工序，一个个车间，一个个部门去学习。先在这边干多少天，又到那边干多少天，相当于把自己完全下放，直到把所有工厂设备、工艺流程都弄清楚。这期间，我的机械世家环境和教育革命经历以及专业知识给了我极大帮助。
需要学的技术知识很多。此前没接触过锻造，齿轮是锻造锻件，锻造怎么回事，铸造怎么回事，汽车传动系统又是怎么回事？工厂给我提供了条件。工厂最有魅力，工人们最朴实，我在工厂就好像放飞一样，这是生产力，跟我在大学期间学习的理论知识完全不同。
这段经历很重要。哈尔滨齿轮厂有些特殊，当时有个称谓叫万国博览会，就是不管哪个国家的汽车，它的传动系统，包括齿轮、变速箱、车桥等，从奔驰到斯太尔，到太托拉，到贝利埃，不管是进口汽车，还是国内解放、东风、黄河、延安牌的部件，它全都生产。
既然确定干技术工作，肯定要熟悉所有车型，熟悉底盘和传动系统，这就逼着自己不停地学。可以说，那时我夜以继日地工作，同时感到天空广阔。我在哈尔滨齿轮厂20年，在技术科就干了12年，从技术员到车间技术员、车间技术副主任、技术科长、设计科长、产品开发科长、厂长助理，一直做到总工程师、第一副厂长兼总工程师，几乎所有技术岗位都经历过。
最多时我一天画过200多张图纸。那时还没有用到计算机，全是手画，有描图员帮助描图。我记得早上7点钟到办公室，一直画到半夜12点。我旁边有个搞锻造的师傅，他说，付于武，你真能画，这一天就没见你挪过地方。那是一张总装图，拆开零件图有200多张。尽管也很累，但有无限乐趣。
1978年我们开始学习小糸经验，推行全面质量管理。工厂组织了四个小分队，其中一个是质量管理小分队，由我爱人负责。我负责技术攻关小分队，解决固有技术问题，确保工程能力指数CP值一定要达到1.3。为此，我曾三天三夜没合眼。
四人帮刚粉碎，大家迸发出来的那种创造力，那种热情，你们无法想象。不仅是我，人人都一样。我们一道道工序，一辆辆车去攻关。从技术层面看，工厂发生了飞跃式变化，管理水平不断提升，哈尔滨齿轮厂成为机械行业的标杆型企业。当时有种说法，推广学习小系经验，北京有北京内燃机厂，东北就是哈尔滨齿轮厂。因为这是颠覆式的业绩，我爱人被选为全国人大代表。
1982年末我被提为总工程师，当时30多岁，是最年轻的总工程师。即使放到现在，毕业十二三年后，从一个普通技术员成长为总工程师，这几乎是不太可能的事。
我还获得千分之一奖金。怎么回事？工厂要给一位做出突出贡献的人涨工资。厂长找我谈话，说推荐了我。我既觉得很荣幸，但又有些担心。我问，厂里有好几百位工程师，这会不会引起其他工程师心理不平衡？厂长说，不要管这些，因为你是特殊贡献。
历届老领导给学会打下的基础，不管是张兴业和金东瀛两位老先生，还是前任领导张小虞，他们认真做事，低调做人。他们留下来的这种传承文化弥足珍贵，也是学会多年来积淀下来的宝贵财富。①2009年与张小虞（图右）在欧洲。②到清华大学苏州汽车研究院产业孵化基地调研。
一号工程要确保
从事管理工作后，我的工作方式发生了较大变化。
一般晚上看图纸，所有图纸都要签字。白天处理现场事故和技术问题。同时，还要开发产品。哈尔滨齿轮厂原来只做变速箱和车桥，后来又做改装车、特种车，包括垃圾车、排污车、翻斗车和叉车等。曾经有段时间我们还做冰刀，速滑冰刀看似简单，但有技术含量，有难度。做出来后，国家队速滑冰刀全用我们生产的飞龙牌。后来因回归主体业务，便剥离了冰刀业务。
随着业务拓展，产品结构变化，几乎覆盖到轻重中微客轿全系列，哈尔滨齿轮厂逐渐转向整车厂，并成立专用车分厂。当时徐兴尧是一汽总工程师，他跟我讲，老付，你别学一汽，产品结构就应该多样化，你这个厂什么都能干，这样最好。
这时我们又经历了一件大事，这就是后来夭折的熊猫项目。该项目是一个集团两个项目，主角是美国熊猫汽车公司，但其背景是一家韩国教会。一方面，它准备在惠州投资20亿美元建轿车厂，年产能规模10万辆，全部外销，这并没有违反当时外商投资政策。虽然那时国家并不鼓励轿车生产，但他们认为中国肯定会进入轿车时代。另一方面，先导工程放到哈尔滨齿轮厂，主要做变速箱和车桥，对方投资5000万美元。产品不一定是给惠州项目配套，但作为先行项目启动。
由外交部特批，我到韩国和德国去考察。但是很遗憾，熊猫项目最后没成功，主要还是产品问题。我们希望做两吨轻型卡车，用这套技术来改造BJ130，但他们只有一吨车。再加上哈尔滨政府和一汽在产品方向上持有不同意见。种种复杂原因交织到一起，谈了3年（1987年～1989年）也没谈拢。
项目告吹后，哈尔滨政府迅速把我抽调走，原因是黑龙江要搞“一号工程”。这是由时任航空航天部部长林宗棠、黑龙江省省长邵奇惠、哈尔滨市市长宫本言在办公会上讨论后确定下来的。讨论会上，大家都认为，黑龙江和哈尔滨是老工业基地，汽车基础较好，因此，航空航天部、黑龙江省、哈尔滨市把汽车改造作为“一号工程”，并成立“一号工程”指挥部。
“一号工程”指挥部总指挥是邵奇惠和林宗棠，常务总指挥是宫本言，我是哈尔滨汽车工业总公司总经理兼“一号工程”指挥部办公室主任。所谓“一号工程”，指的是黑龙江省、哈尔滨市两车一机、两车一配的汽车技术改造工程。“两车一机”包括微型车、轻型车和微型发动机；“两车一配”包括改装车、客车和零部件配套。后来，全国20多个省市都开始搞“一号工程”，但最早是从黑龙江和哈尔滨开始。
调动也很有意思。好像是1989年七八月，我到位于天津的中国汽车技术研究中心（简称中国汽研）参加6400轻型客车会议。会议由中国汽车工业总公司组织召开，中国汽研作为牵头单位，当时中国汽研中心主任是朱德照。我记得特别清楚，他们的招待所刚盖起来，安装的是窗式空调，我第一个住进去。
我从天津一回到哈尔滨。人事处就告诉我，你已被调走。
怎么回事，我怎么不知道？我说，也没人找我谈话。
你出差在外嘛。人事处同志解释道。
哈尔滨汽车工业总公司下面有好几百人。我上班后，上面交给我三项任务：一是做好规划；二是协调好政策；三是落实改造，筹备资金。概括起来就是政策怎么用，规划怎么做，钱怎么筹。
“一号工程”有部、省、市领导支持，但需要我来做好设计。为此，我专门组织一套班子来研究。经过调研，我们建议，对哈飞汽车、东安动力和哈尔滨轻型车厂和所有民品等，统一规划，分步实施，做到流转税、零包干、政策保持五年不变。
当时哈飞汽车正处于困难期，对它要进行改造。边改造，边投入，边还贷。用退回的税，还掉贷款，把利润所得税退回给企业，享受经济开发区土地政策。我们用最低价格征地200万平方米，建哈飞汽车厂房。直到现在，你到哈飞汽车去看，它的厂房依然壮观。
“一号工程”涉及到很多拆建项目，基本采用现场办公方式解决。我们画好路线图后，真正遇到困难时，还是省长和市长支持。比如在哈飞汽车建设过程中，就遇到过资金缺失问题。
开省长办公室会议时，我们列席。会上，讨论到项目进展，财政厅说没钱。邵部长就直接表态：“一号工程没钱，就挤二号工程，二号工程没钱，就挤三号工程。我给你们讲，一号工程就是一号工程，不是只挂在嘴边，要确保。”态度非常坚定。
从2000年开始，学会提出要二次创业。经过领导班子讨论，提出要面向国内和国际两个目标：一是成为国内一流学会；二是打造国际知名学会。事实证明，经过这十几年努力，这个目标基本达到。
选择回北京
这期间我跟邵部长打交道较多。他给我的印象是，做事认真执著，有个性，也有才华。他讲话往往很尖锐，直接切中要点。以一号工程为例，上面那些话放到今天来看也不简单。邵部长兴趣爱好广泛，喜欢拍照，技术也不错。你看我墙上这张照片就是他在澳大利亚拍的，主题是开车时一看二慢三通过。
我和邵部长认识较早。我在哈尔滨齿轮厂当第一副厂长时，他在农业机械厂，我们一起做太托拉T815。太托拉是捷克车，没有车架，中央击鼓式大梁，独立悬架，发动机要适合在寒冷地区工作，要有水箱，很多部件都是我们双方合作完成。
受益于“一号工程”，哈飞汽车发展很快，产销量迅速进入行业前十位。哈飞汽车的造型也不落后，中间腰线的动感，丹凤眼，都具有中国元素。东安发动机形成50万辆产能。后来，邵部长调走，宫本言老市长去世，我也调走，项目多多少少受到一些影响。
那真是一段激情岁月，过得相当充实。我闭上眼，就能回想起哈飞汽车联合厂房动工的场景，上万名职工，人人参与，打地基，浇基础，确实是干打垒精神。
在哈尔滨汽车工业总公司一干又是十年。尤其是做“一号工程”时，每天基本上都在部、省、市之间做协调，同时还要协调企业，定下方针政策后确保落实。首次在政府部门工作，面对错综复杂的关系，虽然工作中遇到一些坎坷，但也是一段难能可贵的经历。从基层工厂到政府部门，可以让我用更宏观的视角去观察中国汽车产业。
也可能因为这段经历，省市领导看到我的管理能力和协调能力不错，便纷纷建议我去其他部门。
有人提议我去哈飞。他说，老付，你协调能力强，干脆调过来。
我婉言谢绝。我说，我对航空一点不懂，而哈飞有很多有才华的人。
更有意思的是，有人想调我去哈尔滨轴承厂当厂长。当时哈尔滨轴承厂上万人闹事，到街上游行。他就建议派个优秀干部去。后来找到我，我也极力推脱。
除到企业外，还有提议让我到计委当主任，管全市技术改造；或者到环保局当局长等，但都被我拒绝掉。为什么？因为我只懂汽车，不懂其他。
我为什么选择到北京，其实跟这也有关系。因为我要再不走，就可能抽调到其他企业或者政府部门。而汽车行业深入进去后，一步步走到现在，自然就会产生感情，要轻易放弃，谈何容易。何况对于到政府谋个一官半职，我本身也没什么兴趣。
这种情况下，1999年我选择回北京，到中国汽车工程学会供职。来学会也有几个背景，当时张兴业是理事长，金东瀛是秘书长。但他们已70多岁，年龄大却换不了届。为什么？因为没找到接班人。有几个人来了又走了，其中一个是清华大学汽车系主任，上海人，后来回了上海。还有一个计划来学会，后来去了东风公司。
一次，张兴业到黑龙江做调研。作为黑龙江省汽车工程学会常务副理事长，我和哈飞汽车、东安动力的负责人请他吃饭。席间聊起此事，张老说，老付，你到学会来吧。
这时我家里出现了新情况。我父亲已去世，我还有个叔叔，他一辈子没结婚，无儿无女，但中了风。奶奶去世时，交代我要照顾他。我表示可以回北京。
你要能来就太好了。张老说，你有企业经历，又有政府经历，对我们也很了解。
张老回去后就跟时任国家机械局局长的邵奇惠汇报。邵部长说，老付最合适，但他愿意来吗？他也给我来过电话，问我的想法。我给他做了解释，表示愿意去。
邵部长说，既然这样，那你就过来吧，但你政府公务员的待遇就没了。
中国机械工业联合会副会长张小虞听说我要去学会，也认为很适合。我们相识于1979年，当时我在哈尔滨齿轮厂，他从新疆汽车厂调任中国汽车工业总公司规划司司长。哈尔滨齿轮厂非常有意思，一汽是计划单列，它不仅隶属于一汽，也是计划单列，受中央直管。因此，所有资料都得上报中国汽车工业总公司。这样一来二去，我就跟张小虞熟识。
所以你看，一是因为家里情况；二是担心被横向调走。倒不是说我自己有多优秀，可能领导认为我还能干成一些事，但我又不喜欢去政府和其他企业。这种情况下，我选择回北京。
去办调动手续时，新上任的哈尔滨市委书记坚决不放。他说，老付，你看咱俩年龄也差不多，我一来你就要走……我也知道，有很多部门都想要你。像你这样优秀的干部为什么要放？我已经批评了组织部。
我说，王书记，我的事跟大家无关，主要是家里有情况。
他一听，就说，既然是家里出现问题，我就不能管，你该走就走吧。
人生第四阶段
追根溯源，学会前身中国机械工程学会汽车工程分会成立于1963年。1985年，它与其他29家学术团体被中央批准成为国家一级学会。学会第一任理事长是江泽民，第二任是胡亮，第三任是张兴业，第四任是张小虞，我是第五任。
到学会时我50多岁，经验和阅历相对成熟。这一待就是16年，相当于我人生的第四阶段。第一阶段是求学，第二阶段是到企业，第三阶段是到政府。
我仍然记得1999年8月刚到学会的情形。当时学会没有自己的办公室，在阜成路46号租了两间十多平方米的房间作为办公室。一间给两位老领导和我用；另一间其他工作人员用，十几人，只有两台计算机。房子朝西，冬天暖气不足，大家不得不待在水房旁边取暖，条件十分艰苦。此外，学会还借了一辆帕萨特作为办公用车。
尽管早有思想准备，但没想到差异会这么大。一段时间后，我才见到张宁，她（1999年）7月刚从中国汽车技术研究中心调过来当学会副秘书长，我比她晚一个月到岗。还有位葛松林博士，比我早一年从机械部到学会。再加上副秘书长韩雷，组成学会新一届领导班子成员。
回想起来，学会有三方面经验值得总结。一是历届老领导打下的基础。不管是张兴业和金东瀛两位老先生，还是前任领导张小虞，他们认真做事，低调做人。直到现在，你在学会看不到那种指手画脚飞扬跋扈的风气，他们留下来的这种传承文化弥足珍贵，也是学会多年来积淀下来的宝贵财富。
二是当时中国汽车工业还不发达，学会还很弱小。倘若回到2000年前，我们也不过就区区100万～200万辆汽车，汽车企业还没有快速发展。但另一方面，这说明汽车工业前景大有可为。后来的事实是，我们迎来了中国汽车业的爆发式增长，而学会的迅速发展与中国汽车产业亦保持同步，没掉队，不落后，我们紧跟时代步伐。
三是学会这支团队不错。我一直在不同场合讲，这不是一个人在做事，而是一个班子团队。我在政府、在企业工作了30年，当过副职，做过一把手，深刻明白领导班子和团队的重要性。学会有王海波的朴实，韩雷的热情，葛博士的严谨以及张宁的无私忘我。这个团队集合了每个人的特点，具有互补性。当然我也起到了我的作用：发挥每个人的积极性，发现身边每个人的优点，用其所长。此外，做学术还要对科技人才尊重，要欣赏他们的学术水平和学术态度，这尤其重要。
在外部压力和自身挑战下，从2000年开始，学会提出要二次创业。怎么做？至少要有一个总目标。学会隶属中国科协，旗下有几百个学会，包括中华医学会、中国力学会、中国机械工程学会等。而我从另一个角度切入，到一个行业机构来学习认识，首先需要弄明白学会到底干什么？
每次参加国际会议，我都能深刻感受到跟别人之间的差距，我们没有地位，没有发言权，或者你发言没人听……因此，我们审时度势，经过班子讨论，提出要面向国内和国际两个目标：一是成为国内一流学会；二是打造国际知名学会。
我们注意到，学会在经济上缺少必要支撑，在业务拓展上也没有发挥应有作用。为此，我们创新了八大平台，分别为学术和国际交流平台、产学研合作平台、汽车文化（科普）平台、政策研究平台、技术服务和咨询平台、培训和人才成长平台、图书出版及期刊发行平台和科技进步奖励平台。
事实证明，经过这十几年努力，这个目标基本达到。先说国内，2012年～2013年中国科协牵头组织提升学会能力建设，邀请第三方独立机构对全国200个国家一级学会做评估，评出五个一等奖，学会是其中一家，其他四家分别为中国医学会、中国农学会、中国力学会和中国仪器仪表学会。
学会得分最高，连我自己都没想到。能获得这个荣誉，主要基于两个条件：一是在国民经济中，汽车产业最活跃，我们得益于汽车产业的快速发展，产业大背景给我们提供了大舞台；二是得益于团队的努力。
新技术革命爆发前夜
再看国际，从2000年起我连续多年去美国交流。美国汽车工程学会非常知名，也非常有影响力。在世界上影响力较大的美国、德国和日本，这跟汽车产业形态完全一致。一流的生产力必须有一流的生产关系和学术平台。我们就对比，看美国、德国和日本的汽车工程学会怎么干，我们跟着学，不断缩小跟国际学会之间的差距。以标准为例，美国IC标准统治着美国汽车业，我们也深入做各种技术规范和技术标准。
学会办得最成功的是国际汽车工程学会联合会（FISITA）2012年会。作为全球最具影响力的汽车工程技术大会，每届都会吸引来自世界各地的企业负责人和技术人才参加。这项工作筹划于2006年，当时我认为中国汽车市场具有如此规模和潜力，应该承办FISITA盛会，为中国汽车科技人才提供与国际汽车领域的交流机会。
我们最终在日本横滨取得2012 FISITA年会承办资格。结果在国家会议中心举办的这次工程年会，科技部部长万钢和工信部部长苗圩参加开幕式，共有来自全球3000多名汽车行业专家、工程师和企业高管参会，有120家展商带来他们最新汽车科技成果。同时，一汽集团技术中心主任李骏成为FISTA主席，他是第一位国际汽车联合国的中国掌门人。
我们还有电动车大会和汽车文化之间的国际交流。欧洲、日本和美国都有大学生方程式汽车大赛，组委会也一直跟我们沟通，希望在中国开展。经过几年培育期，今年将有80～90支代表队参加。在科普文化方面，学会的一个代表团刚从日本回来，准备筹备儿童汽车文化节。
在设计造型方面，这一度是我们的短板，于是我们开展设计造型大赛，每年都有四五百幅作品，还要做出油泥模型，获奖者被汽车制造商聘用。这就是学会本色。回到前面的问题，学会做什么？汽车文化、学术会议、国际会议和科普活动等。
我们还牵头组织若干联盟，如汽车轻量化技术创新联盟、电动汽车技术创新联盟、车联网技术创新联盟和汽车装备技术创新联盟，为大家搭建共性技术平台。联盟的功能，也是协同创新工作。跨界，跨学科产学研合作，这是学会的发力点。我觉得中国汽车业做得最差的就是协同，我们可以跟外国合作，但自己合作得很不够。学会想尽办法在这方面做文章，搭建了四个联盟平台，是中国科协旗下最具特色的学会。
归根到底，站在学会角度，在整合行业资源方面我们做了两件事，一是推动中国汽车产业技术进步，一是弘扬汽车文化，这也是学会的两大宗旨。
我们正处于一个大变革时代。汽车技术不断发展，就目前形式看，可能正处在新技术革命爆发前夜，或者爆发已经开始。但不管怎样，今后10年、20年一定会有颠覆性技术革命发生，会非常深刻地影响中国汽车业。
大家都在谈特斯拉，认为它具有颠覆性。特斯拉能走多远我不知道，但特斯拉现象具有冲击力。新技术革命也就是数字化、智能化和网络化，放到汽车产业本身，可能也就三方面：新能源、轻量化和车联网。
我们组建的联盟平台主要针对这些方面，学术特征是跨行业、多学科的交叉融合。新技术革命就这么发生，原来我们感觉是电子技术冲击，数字化冲击，现在则是互联网颠覆性冲击。那么，在这些新技术革命面前，中国自主品牌企业如何把握机会形成后发优势？这是中国汽车业由大到强必须面临的一个挑战，也是一个战略命题。
我认为现在正是时候。甚至跨国公司都能感觉到，如果新技术革命跟不上，到真正突破的那一天，你就有可能出局。因此，我们这代汽车人，在对待新技术革命方面要有所作为，中国汽车也要有所作为。
惟联合才有出路
中国汽车正遭遇几大挑战，这些挑战来源于多方面。
首先从数字看，中国自主品牌份额“十一连降”。为什么我们竞争力不够，品牌价值低？可能是我们干的时间短，尤其是轿车积累不够，核心技术缺失。为什么核心技术缺失？因为零部件技术我们没有掌握，核心部件不得不严重依赖国外。整车和零部件的关系，就是我们的软肋，多年来我们没有重大突破，这就是问题症结所在。
昨天我还跟科技部谈到这个问题。我们整车合资采取50对50股比，这是历史产物，到期后我们又继续合资。那么反过来，我们能不能探讨，在汽车业发生翻天覆地变化的新时代，我们如何用更宽泛的国际合作理念来看待汽车业发展？
也许你会追问，什么是更宽泛？比如以我为主，引进、消化、吸收、再创作，不一定再依赖合资，合资在当时历史背景下是正确的，是没办法的办法。但新时代是不是要有新思维？涉及的零部件，我们不设防，没有门槛，所以几乎都独资，甚至都不给你合资，你怎么办？
当务之急是突破壁垒，我们要做好几方面工作。你说要完全打破国外垄断，这不可能。德尔福、博世、采埃孚等已发展这么多年，我们再重新干，这样的机会不可能有。但我们一定要做，比如一些涉及国家安全的部件，像电控系统，军车能依赖吗？肯定不能。所以再难也得攻下来。
你看盛瑞，它真是艰苦卓绝做8AT。图纸来自英国力卡多，它来做工程化和产业化，给江铃做配套，今年要配1万件。还有航盛电子，过去是音响、车载娱乐系统，慢慢往控制类汽车部件过渡。转型时他们从英国力卡多引进了一位陈博士，主要做控制类汽车电子模块开发。
零部件不强，产业就无法强。零部件怎么强，这个文章要深耕细作，要想好路线图。因为如果搞不好，我们可能零部件全军覆没，做强汽车就没希望。好在有一批零部件企业发展得不错，已经在啃硬骨头。像高压共轨，无锡油泵油嘴研究所做了很多年。高压共轨里有个喷油器，是超精密机械耦合件，十几个机床厂组成一个闭环小联盟，最近有重大突破。
这种方式很不错，装备联盟支持跨界，进行产业之间的融合。北京亦庄一家科技型企业发明了活齿CVT。什么叫活齿？CVT联结无极变速箱，关键部件是钢带，钢带之间能滑动。发明者把钢带变成一个有齿啮合，避免齿环中间滑移带来损失，这是中国首创。这样的创新型企业和发明者经验应该在全行业推广。最近由学会牵头，准备筹创一个小联盟，专门研究活齿CVT升级版。
只有联合才有出路。为什么我一开始就讲要抓住技术革命的机会窗口做联合。因为机会窗口，不同年代有不同特征。比如车联网，你不联合就没出路，因为你不懂，我也不懂，大家都不懂，要共同探索。再如新能源，如果不跟电池和电机部件企业联合，你有出路吗？肯定没有。
还有汽车轻量化，7年前我们就组建了这方面的联盟。今年7月我在长春国际汽车技术高层论坛上致词时说，作为联盟理事长，我很感动。当时设立联盟，谁能想到会这么快发展，汽车厂能有这样的联合……我们当时设计了技术路线，今后你们可以在这方面做些文章。
具体到工作路线时，我们认为，这么多东西，你不能什么都搞，只需抓住共性核心技术做突破。为此，我们梳理出五项共性技术：热成型、白车身参数化设计、封强塑料、轿车前端模块和铝合金应用。这些核心技术、关键技术和共性技术怎么实施？我们将其运用于一个车型中，让参与企业联合，然后分享。
比如热成型、火压成型和内高压成型这三大成型技术，我们先在一汽奔腾B50上实现，这个技术成果属于一汽，但向联盟整车厂横向转移。这你能想象吗？我们真的很荣幸，做成了这件事。还有白车身差异化设计，先在长安逸动上试验，做成后横向转移给其他汽车制造商，现在这个联盟已扩大到所有汽车整车厂。这是很了不起的一件事，刚牵头时很难。经过这7年发展，大家都受益，谁也不吃亏。
这种联盟主要在自主品牌中展开。因为联盟，我们跟世界先进水平的距离缩短了5到10年。大家既充分竞争，又联合协作，而且合作程度这么深，7年前组织联盟时我想都不敢想。事实证明，中国车企产学研跨界必须联合，联合才有出路。
中国汽车产业还要做好顶层设计，应该把汽车产业纳入国家战略，从国家战略层面来考虑产业布局，重大政策一定要理智而清醒。现在还是一个跨国公司绑架我们两个企业，收两个企业的入门费，而且零部件不设防，那我们自主还能怎么做？只能是修修补补。学会准备成立一个零部件创新服务中心，拟联合15～20家零部件企业，目前正在筹备阶段，这件事今年内完成。
汽车是技术集大成者，中国汽车业要有开放胸怀，要汲取其他产业在创新发展中的经验。最近我准备去中国南车集团学习，他们自主研发高铁。一提高铁，中国汽车人往往有看法，认为它有垄断性，是非竞争产业，跟汽车的市场条件不一样。有道理没道理？这话绝对有道理。但从产业发展角度，中国南车的精华要学习，不能闭门造车。它怎么引进、消化、吸收、再创新？特别是再创新方面，他们怎么形成自主能力？我们应该本着一种虚心学习态度，走访几个产业，深入了解，并从中学到方式方法。
我曾去北京机床研究所看过，看后有很多感触。在很多方面，他们做得比我们好。而我们关心的几个问题，如高压共轨，以及一些汽车关键部件，需要特殊工艺装备，他们已经在攻关。此外，他们对国际先进技术的态度和雄心壮志，也值得汽车业学习。
汽车还要向航空航天部学习。事实是，我们一直在踏着别人轨迹走。举个例子，汽油机缸裂直喷技术，1950年代航空航天部就开始做。还有铝合金，飞机用的都是轻金属、复合材料，我们走的不都是人家的路吗？既然如此，我们为什么不能抢先一步？我们为什么老在汽车圈里转？其他产业链也有很多特点，有很多创新思维方式，我们为什么不去学习？